日本のONE、韓国のHMM、陽明海運で構成されるPremier Allianceは、東南アジア—北欧FE1航線を10月から紅海・スエズ運河経由に切り替えると発表しました。初便は8,110TEUのONE CONTINUITYで、10月17日にタイの林查班（レムチャバン）を出航し、シンガポール・スエズを経てロッテルダム・ハンブルク・ルアーブルへ向かいます。2024年1月の喜望峰回り以降、同アライアンスがスエズルートに戻るのは初めてです（出所：Linerlytica、跨境物流網・Ship Universeの報道）。
復帰の規模は拡大しています。Linerlyticaの集計では、5月以降にスエズルートへ復帰したコンテナ船は140隻超、合計200万TEU超。Maritime Strategies Internationalの推計では、欧亜航次の約35%がすでに紅海を経由しています。Maersk、CMA CGM、MSC、Hapag-Lloyd、COSCO Shippingもスエズ通航を部分的に再開しており、スエズ運河庁のデータでは1〜8月のコンテナ船純トン数が前年同期比+54.2%となりました。
ただし復帰は「西行は慎重、東行は積極的」という非対称の形です。Sea-Intelligenceのデータでは、9月のアジア発欧州向け本航路で紅海を経由した輸送力は13〜25%にとどまり、復路は25〜47%。一方、世界のコンテナ船手持ちオーダーは約1,560万TEUで現有船隊の45%超と2009年以来の高水準、港湾混雑で拘束される輸送力は約376万TEU（世界船隊の10.9%）に上ります。
荷主への示唆：喜望峰回りは新造船の大量投入を吸収する緩衝材でしたが、スエズ復帰で同じ船舶がより多くの航次をこなせるようになり、欧亜航線の実効輸送力は緩やかに緩和、中長期的な運賃の下落圧力が高まります。短期的には航序変更によるダイヤの乱れに注意が必要です。日本航線ではアジア域内の船舶回転が速まりスペース供給にプラスですが、旺季の出荷は引き続き早めのブッキングを推奨します。
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