クラークソン・リサーチ（Clarksons Research）のデータでは、10月前半2週間にスエズ運河を通過したコンテナ船の週平均キャパシティは75.3万TEUで、2023年同期は約140万TEUでした。つまり紅海復航の進捗が初めて危機前水準の半分を超えたことになります。バルチック国際海運協会（BIMCO）が10月14日に発表したデータも、スエズ運河のコンテナ船通航キャパシティが2023年11月の危機発生前の50%を超えて回復したことを確認しています。
船社の動きも加速しています。工商時報・航運在線の10月19日報道によると、オーシャン・アライアンス系でエバーグリーンが運航するCES航線は11月4日に欧州発アジア行きの東行き便で、3年ぶりにスエズ運河・紅海経由の片道試験航行を実施する予定。プレミア・アライアンス系で陽明が配船する極東-地中海航線も、11月中の双方向復航を目指しています。7月以降、世界中で16の航線が喜望峰回りからスエズ経由に戻り、西向きの通航キャパシティは第3四半期に東向きの約75%、10月前半には81%まで上昇しました。
市場が注目するのは運賃面の三重の圧力です。第一に、復航で航海日数が短縮され回航コストが消えることで、市場に投入できるキャパシティが増え、スポット運賃が下押しされます。第二に、来年は新造船の引き渡しピークを迎え、約350万TEUの新增給が見込まれ、超大型船は欧州航線に集中します。第三に、需要側の不確実性が残ります。実際に遠洋のスポット運賃は軟化しており、期貨日報・新華財経の10月27日報道では、マースクの11月第1週の提示価格が3,200ドル/FEU（参考運賃）に低下し、11月の値上げ期待は実現しませんでした。
中国発日本向け海運への直接的な影響は限定的です。中日航線は航海日数が数日と短く、独立して運航されており、紅海を経由しません。日本航線のスペースと運賃は主に近洋の需給で決まります。ただし二点注意が必要です。一つは、海運市場全体のセンチメントが弱含むことで遠洋運賃が下落し、物流コスト全体の見通しが変化するため、日本向け出荷の価格交渉余地がむしろ広がること。もう一つは、中東や欧州経由の貨物は見積有効期限と紅海航線のリスクサーチャージの扱い（復航してもサーチャージはゼロになりません）を必ず確認すること。日本航線の出荷は引き続き7〜10日前のブッキングを推奨します。
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