克拉克森研究（Clarksons Research）数据显示，10月前两周每周经苏伊士运河通行的集装箱船运力均值达75.3万TEU，而2023年同期约140万TEU——这意味着红海复航进度首次超过危机前水平的一半。波罗的海国际航运公会（BIMCO）10月14日发布的数据同样确认，苏伊士运河集装箱船通行运力已恢复至2023年11月红海危机爆发前的50%以上。
船公司动作明显加快：据工商时报、航运在线10月19日报道，海洋联盟旗下长荣运营的CES航线计划11月4日执行欧洲东向返航亚洲班次，三年来首次尝试单向经苏伊士运河及红海航行；卓越联盟旗下阳明派船的远东-地中海航线也正朝11月双向复航的目标推进。7月以来，全球已有16条航线从绕航好望角切回苏伊士，三季度西向通行运力约为东向的75%，10月前两周已升至81%。
市场关注的是运价端的三重压力：一是复航缩短航程、绕航成本消失，市场可用运力增加，现货运价承压下行；二是明年进入新船交付高峰，预计新增约350万TEU运力投放，超大型新船主要投放在欧线；三是需求端仍存不确定性。近期远洋现货运价已经走弱，据期货日报与新华财经10月27日盘面报道，马士基11月首周开舱价降至3200美元/FEU（参考价），此前宣涨的11月涨价预期未能兑现。
对中国到日本海运专线而言，直接影响有限：中日航线航程仅数天、独立运营，不经过红海；日本线舱位与运价更多由近洋供需决定。但需要留意两点——一是整体海运市场情绪走弱，远洋运价回落会间接影响整体物流成本预期，对日出货的议价空间反而扩大；二是若后续有货物经中东、欧洲中转，务必核对报价有效期与红海航线风险附加费口径（复航不等于附加费归零）。日本线出货仍建议提前7-10天订舱锁舱。
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